航空运输业碳排放交易机制的理论研究

中国环境学会  2011年 06月21日

  杨涛 ,李艳梅
  (北京工业大学经济与管理学院,北京 100124;北京工业大学循环经济研究院,北京 100124)


  摘  要:论文从理论视角研究航空运输业碳排放交易机制。首先,分析航空运输业中碳排放交易权配置的过程阶段和市场化路径。其次,研究碳排放交易权初始配置方式,指出分配方式的公平与效率是影响配置方式的主要影响因素;其中分配成本、分配效率以及专用性投资激励又是影响效率的重要因素。最后,分析碳排放的二次配置方式,指出碳排放交易权的流动是把双刃剑,既要考虑自由流动带来的资源配置效率提高的积极效应,又要关注因自由流动带来的排放权囤积及歧视性交易等反竞争行为的消极作用。
  关键词:运输业;碳排放交易;理论研究;初始配置;二次配置


  碳排放交易机制的研究和实践已成为可持续发展和环境保护的重要内容。同样航空运输业的碳排放也被日益重视,并具有重要的现实意义。2008年欧盟将航空运输业纳入了碳排放体系,从而给中国航空业带来了巨大的竞争压力[1-2]。于是学者倡导快速建立中国航空业的碳排放交易体系,以期望对抗欧盟的碳排放体系,以实现最终的相互豁免[3]。同时,国内许多环境交易所也已建立。因此,从理论上深入研究航空运输业碳排放交易的过程、主要影响因素,以及流动性的积极与消极作用就显得尤为必要。


  1     航空运输业碳排放交易权的配置过程


  1.1    航空运输业碳排放交易的可供选择方式
  从配置方式角度来讲,碳排放交易可以分成两大类:市场机制和非市场机制。市场机制的典型形式是定价方式和拍卖方式;非市场机制的范围比较广泛,例如使用者的历史身份、抽签[4]。从配置过程的角度来讲,碳排放交易那么可以分成前后相继的两个阶段:初始配置阶段和二次配置阶段。初始配置是指碳排放交易权从政府配置给交通运输运营企业,例如航空公司和班轮公司。二次配置是在初始配置完成之后才开始进行,它是碳排放交易权在交通运输企业之间的流动。综合上述两个角度可以得到碳排放交易权的配置过程-机制组合。

  图1显示,类型Ⅰ表示排放权的初始配置方式为市场机制,例如定价、拍卖等;类型Ⅱ表示排放权的初始配置方式为非市场机制,例如历史身份、抽签等;类型Ⅲ表示排放权的二次配置方式为自由的二级市场交易,此时排放权可以被销售、购买、租赁和抵押等;类型Ⅳ表示排放权的二次配置方式为非市场机制,此时排放权不能被买卖。


  1.2    航空运输业碳排放交易的市场化过程
  图2显示,碳排放交易存在一个市场化程度由低到高的过程,它们依次为A点(初始配置的非市场机制+二次配置的非市场机制)、D点(初始配置的非市场机制+二次配置的市场机制)或C点(初始配置的市场机制+二次配置的非市场机制)、B点(初始配置的市场机制+二次配置的市场机制。从而碳排放交易的市场化过程存在三个路径:第一种是ADB路径,先进行二次配置的市场化,再进行初始配置的市场化;第二种是ACB路径,先进行初始配置的市场化,再进行二次配置的市场化;第三种是AB路径,同时进行初始配置的市场化和二次配置的市场化。


  2     航空运输业碳排放交易的初始配置方式选择


  排放权的初始配置方式,可以分成两大类。一类是基于市场的配置机制,典型代表是定价方式和拍卖方式。另一类是非市场的配置机制,例如历史身份、抽签等等,如图2所示。
  图3显示,排放权的初始配置方式分类包括两个前后相继的层级:第一个层级是,价格机制与数量限额之间的选择;第二个层级是,确定数量限额之后发生在拍卖与非市场机制之间的选择。由于价格机制无法限定确切的排放数量,从而不利于环境管理;因此数量限额被更多的采用。
  排放权初始配置的拍卖机制,是指通过竞价的方式将固定数量的排放权分配给竞价者。学术界提出了许多不同的拍卖方式,例如升价拍卖、降价拍卖、一级密封拍卖、二级密封拍卖、组合拍卖等。非市场机制,则包括了许多子类类型,其中历史身份方式最为普遍,也就是依据某运输企业的历史排放数量来确定未来排放权数量或排放权的比重,其次是依赖于运气的抽签。


  2.1    航空运输业碳排放交易的初始配置方式的影响因素
  鉴于排放权是交通运输企业展开运营所必须的投入,因此可以从经济学上的配置效率与公平角度来分析影响碳排放权的初始配置方式的因素。
 

  2.1.1 初始配置方式的效率分析
  由于排放权是交通运输企业的必需投入,因此排放权初始配置的效率除了考虑传统意义上的分配效率之外,还要考虑分配方式对交通运输企业专用性投资激励的影响。此外,排放权的初始配置过程本身是花费成本的活动,因此排放权初始配置方式的效率还应涉及分配成本。
  第一,分配效率。微观经济理论经常使用的一个效率说法是“将资源分配给出价最高者,并且资源由生产成本最低者来提供”。同样排放权初始配置方式的分配效率,就是指将排放权分配给对其评价或估价最高者。如何度量排放权的分配效率,可以从交通运输企业的网络经济角度来考虑。交通运输业是网络经济显著的产业[5],新增一个排放权意味着(1)如果交通运输企业的网络越大,那么这个新增排放权带来的新增连接城市或市场的数量就越多,表现为网络经济中的幅员经济,对乘客的吸引力也会越大;(2)如果交通运输企业在同一车站或机场或港口更容易实现始发到站的频率经济,从而新增一个排放权给大交通运输企业带来的经济价值,可能比给小交通运输企业带来的价值更高。
  第二,专用性投资激励。交通运输企业的专用性投资激励,受到制定与调整班次时刻表的技术、以及相关配套设施沉淀成本的影响。如果制定与调整时刻表越困难,那么对排放权分配方式就要求更多的可预见性,或者说要求配置方式更能确保排放权产权的稳定性。如果配套设施的沉淀成本越高,那么也要求配置方式能更好地确保排放权产权的可预见性和稳定性。否则交通运输企业投资于扩大运营规模的激励就会降低,因为担心作为必须投入的排放权不稳定和不可得。
  第三,分配成本。排放权的任何初始配置方式都有分配成本,即分配排放权过程本身所遭受到的成本。分配成本,受到配置方式复杂程度、需要被分配的排放权的数量及差异程度等因素的影响。如果在每个时期需要重新分配的资源数量越大,那么排放权配置的分配成本就越高。如果每个时期需要重新分配的排放权在质量上或价值上存在的差异越大,那么排放权配置的分配成本就越高。如果排放权的配置方式越复杂,那么排放权的配置成本也将更高。
 

  2.1.2 初始配置方式的公平分析
  公平的理解有许多,如果从过程与结果来考虑的话,公平至少应包括两个先后的层次:一是机会公平或过程公平;二是结果公平。同样,排放权初始配置方式的公平要求,也应体现在机会公平与结果公平两个方面。排放权初始配置方式的机会公平,指这种配置方式能给每个交通运输企业相同的机会参与排放权的争夺,即没有交通运输企业在竞争之前就有多于其他交通运输企业的获胜机会。排放权初始配置方式的结果公平,指出于某种目的而针对已实现或可能实现的结果,进行调整的配置方式。
  
  2.2    航空运输业碳排放交易的主要初始配置方式的比较
  虽然排放权的初始配置方式较多,但是使用较多也是争议较多的却是拍卖、历史权利和抽签等三种基本方式。依据前面的影响因素分析,可以比较拍卖、历史权利和抽签在效率与公平方面的差异。


  2.2.1  分配效率的比较
  拍卖方式是以交通运输企业对排放权的竞价作为决定胜负的标准,并且竞价最高者获得排放权。历史权利是以交通运输企业的身份作为决定胜负的标准,并且在位交通运输企业获得排放权。抽签是以运气作为决定胜负的标准,并且有好运气者获得排放权。因此,在不考虑交通运输企业在市场上的反竞争行为的话,那么出价最高者通常是最具有网络经济的交通运输企业,因为其利用排放权所产生的收益更多,它才会出更高的竞价,所以拍卖方式的分配效率最高。历史权利规则可能次之,因为在位者通常累积了大量排放权,通常也是具有大网络的交通运输企业。抽签方式最低,因为它不考虑交通运输企业对排放权的利用效率。
 

  2.2.2  专用性投资激励的比较
  从专用性投资激励角度而言,拍卖方式和抽签方式比历史权利规则产生更少的投资激励。之所以如此是因为在拍卖方式和抽签方式下,交通运输企业的投资激励受到三个因素的影响。一是,拍卖和抽签中交通运输企业获胜的不确定性;当交通运输企业获胜的概率越高时,交通运输企业的投资激励就会增强。二是,交通运输企业在拍卖和抽签竞争中失败时面临的强制性折旧;这可以被认为是受资产专用性投资的影响,当交通运输企业面临的强制性折旧越高时,即这些投资的专用性程度越高时,交通运输企业的投资激励就会越低。三是,拍卖和抽签的周期长度;当拍卖的周期长度较短尤其是小于投资的回收期时,这些投资的自然折旧率就会越高,从而交通运输企业投资激励就会越低。
  拍卖方式和抽签方式,与历史权利规则产生的投资激励差异,与排放权的产权稳定程度相关。如果排放权的产权越稳定,那么依附于稳定产权的各种投资成本与收益就越可以准确预期。从而产权越稳定的情况下,交通运输企业的投资激励程度就会越高。
 

  2.2.3  分配成本的比较
  拍卖方式在每期需要重新分配的排放权数量多,并且拍卖会面排放权互补性问题而变得较为复杂。尽管许多学者研究出了许多类型的拍卖如组合拍卖,但是这些拍卖方式对于交通运输企业而言,仍显得较为复杂,尤其是不同区域间匹配问题。历史权利规则面临的排放权调整数量最小,因为历史权利规则下对于交通运输企业正在使用的排放权,只须进行必须的确认和检查利用率情况即可,而且历史权利排放权占据机场排放权总量的大部分。抽签虽然面临的调整数量也较多,但是抽签过程较为简单。因此,拍卖方式在分配排放权过程中的分配成本最高、历史权利规则的分配成本最低、而抽签方式则居中。
 

  2.2.4  机会与结果公平的比较
  机会公平方面的比较。拍卖方式为每个交通运输企业竞争排放权提供了相同的竞价机会,无论是在位还是新交通运输企业,无论是大交通运输企业还是小交通运输企业。抽签方式为每个交通运输企业提供了绝对平等的机会,无论它对这个排放权的评价是多少,是否目前正在使用这个排放权。历史权利规则给予了在位交通运输企业优先获得排放权的机会,而不管这个交通运输企业是否最有效率使用这个排放权。因此,拍卖带来机会公平居中,历史权利的机会公平最低,而抽签的机会公平最高。
  结果公平方面的比较。拍卖方式为每个交通运输企业竞争排放权提供了相同的竞价机会,但是,也为大交通运输企业提供了通过提出更高的竞价来获取更多排放权、囤积排放权,甚至买光排放权的机会;从而导致配置的结果为小交通运输企业因买不起排放权而无法展开竞争。历史权利规则,导致新交通运输企业因不具有在位者身份而无法分配到排放权。抽签方式则使得各类交通运输企业平均地获得排放权。由于排放权是交通运输企业展开生产运营的一种必需投入,因此如果从鼓励新交通运输企业和小交通运输企业参与竞争的角度考虑,那么拍卖方式的结果公平居中、历史权利规则的结果公平最低,而抽签方式的结果公平最高。
  综上所述,得到排放权三种基本初始配置方式在效率与公平方面的比较结果,如表1所示。
  表1表明,在排放权的初始配置方式选择上,主要取决于效率和公平目标的权衡。如果从效率目标考虑,那么可以选择拍卖或历史权利;如果从公平目标考虑,那么可以选择抽签。但是,如果与排放权相关的专用性投资比较大,那么应考虑选择历史权利,而不是拍卖。


  3     航空运输业碳排放交易的二次配置方式选择
 

  排放权的二次配置是排放权在初始配置完成之后,排放权在交通运输企业之间,或交通运输企业与非航空运输企业如金融机构之间,例如买卖或交换,甚至被禁止自由流动。


  3.1    航空运输业碳排放交易权流动的效率分析
  排放权流动的效率,涉及两个方面的议题:一是排放权流向对其评价更高的交通运输企业;二是排放权的流动又要防止排放权流动过程中出现反竞争行为例如排放权的囤积。


  3.1.1  交易权流动的潜在效率收益
  排放权流动的潜在收益,来自于当排放权流向对其评价更高的交通运输企业时,排放权利用效率的提高。这种效率提高体现在以下两个方面。
  第一,弥补排放权初始配置方式中可能存在的效率损失。科斯定理表明,只要产权得到明确界定,以及交易成本为零,那么产权的初始配置并不影响实现最优效率;但是如果交易成本不为零,那么产权的初始配置就会影响经济效率。排放权的配置会经历初始配置与二次配置两个先后阶段,因此当碳排放交易权的初始配置方式中存在效率损失时,只要二次配置方式具有较低的交易成本,那么初始配置中的效率损失就会被有效率的二次配置所部分弥补。
  第二,满足排放权使用过程中的碳交易权的需求与供给要求。排放权在初始配置中被分配给交通运输企业之后,交通运输企业在使用这些排放权期间,可能因经营不善而缩小经营规模,从而产生排放权销售或出租的要求;也可能因经营有方而扩大经营规模,从而产生对排放权购买或租赁的要求。因此,如果允许排放权在使用期间的自由交易,那么就能实现排放权向更能利用和更需要这些资源的交通运输企业流动,从而提高排放权的利用效率。
   
  3.1.2  交易权流动的潜在效率损失
  排放权是交通运输企业的必须投入,因此如果交通运输企业无法获取排放权,那么这个交通运输企业将无法开展生产运营活动;如果交通运输企业获取的排放权数量有限,那么交通运输企业将无法实现航线网络的轴辐结构、取得网络经济、频率经济等。从而,无法与现有大型交通运输企业进行竞争。因此,从竞争角度而言,排放权可能会成为进入航空运输市场的一种资源性进入壁垒。排放权的流动,在促进排放权流向对其评价更高者的同时,也为交通运输企业通过购买排放权来囤积排放权,甚至买光排放权,提供了机会。从而,这些交通运输企业垄断了作为交通运输企业运营所必须的投入要求,形成进入航空运输业的进入壁垒。
  此外,还容易引发碳排放交易中的歧视性交易行为。由于二次配置中排放权流动的供需方都是交通运输企业,它们之间存在着竞争关系。因此排放权的提供者具有将排放权提供给那些不与之竞争的交通运输企业以及设置限制性使用条款的歧视行为。这些排放权的囤积行为以及交易中的歧视性行为,形成了进入运输业的资源性进入壁垒,限制了下游航空运输市场的竞争,构成排放权流动的潜在效率损失。
 

  3.1.3  交易权流动的潜在效率收益与损失的影响因素
  前面的分析表明,二次配置的交易成本将影响排放权流动的效率收益,而二次配置中的反竞争行为将带来排放权流动的潜在损失。而交易成本与反竞争行为,受到交通运输业市场结构和交易中介组织发育程度的影响。
  第一,交通运输市场结构的影响。微观经济理论将市场结构简要地分成四种类型:完全竞争、垄断竞争、寡头和垄断。如果市场中的企业数量越少,那么他们之间进行策略性行为的特征就越显著,越可能实施反竞争的行为。
  第二,中介组织发展程度的影响。排放权的流动过程中,在排放权的需求者与供给者间存在着信息不完全和信息不对称问题。(1)信息不完全导致排放权的需求者与供给者,可能无法相遇;例如尽管A交通运输企业有多余排放权,却可能无法找到排放权的购买者;反之,B交通运输企业需要排放权来扩大规模时,却可能无法找到排放权提供者。(2)信息不对称导致排放权销售者与购买者间就交易条款的谈判失败;例如尽管A交通运输企业和B交通运输企业实现了彼此发现,但是他们在关于交易条件的谈判中,可能因各自对排放权的估价差异或策略性行为,而导致存在交易剩余的谈判破裂。丹尼尔.斯普尔伯提出并完善了企业的中间层理论,他认为市场交易中的信息不完全和信息不对称问题,可以通过那些充当销售者与购买者的中介组织或中间层组织来解决或弱化。中间层组织不仅可以充当市场匹配者,它担当掇和需求者和购买者之间见面,以及协助双方谈判,例如经纪人;还可以充当市场制造者,通过买进与卖出资源,以促进资源的流动性[6]。因此,是否存在一个有效率的排放权交易的中介组织市场,也会影响二次配置活动的经济效率和二次配置方式的选择。
 

  3.2    航空运输业碳排放交易权二次配置主要方式的比较
  表2表明,在排放权的二次配置方式选择上,主要取决于政策制定者对排放权流动带来的潜在交易利益与潜在垄断损失的权衡。如果更关注资源流动带来的交易收益,那么可以采取资源流动性更强的市场交易方式。如果更担心资源流动带来的排放权囤积及反竞争行为,那么可以采取资源流动性较弱一些的市场交易方式。并且,政策制定者对二级交易市场的监管信心与能力也会影响二次配置方式的选择,如果相信排放权的二级市场交易能够通过较好的立法来规制,那么就会更偏好于二级市场交易的配置方式。但是,如果对排放权交易的监管缺乏信心,那么就会偏好采取一对一交换。


  参考文献:
  王子元、黄蔚.航空公司面临温室气体减排压力[J].中国民用航空2008(10):19-22.
  李楠,黄健康.我国民航业节能减排面临的国际形式与行动对策[J].综合运输2009(11):32-35.
  冯志.解读欧盟航空碳排放交易体系及其影响[J].国际航空2009(8):91-94.
  张红亮.碳排放权初始分配方法比较[J].环境保护与循环经济2009(12):16-18.
  荣朝和.关于运输业规模经济与范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学2001(4):97-104.
  Danniel.F Spulber.Market Microstructure and Intermediation[J].Journal of Economic Perspectives.1996(10):135-152.
   
  作者简介:杨涛,1976-,四川眉山人,博士、博士后,助理研究员,主要从事交通可持续发展研究。
                      李艳梅,1979-,内蒙古化德人,博士,讲师,主要从事循环经济和低碳经济研究。
  联系方式:北京市朝阳区平乐园100号北京工业大学经管学院A505室,邮编100124。
  手机13552740228, 电子邮箱:ytgzsy@sina.com  
   
  
  基金项目: 中国博士后科学基金资助项目(20090460183);“十一五”国家科技支撑计划项目:高速磁浮交通技术创新及产业化研究(11506BZ006)。

 
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